经过改革开放以来20年的发展，中国经济运行的特征发生了显著的变化，产品的相对过剩代替了广泛的产品短缺。于是，有人认为，中国已告别短缺时代而进入了买方市场的时代，或中国经济已成为过剩经济。作者对这种观点持保留态度，并且认为买方市场或过剩只是经济运行的现象，是相对于需求而言的，它不应是对经济形态的描述，也不应成为某一个时代的象征。毫无疑问，当前中国许多产品的市场都出现了供过于求的局面，但是，这是在中国居民收入水平低下，消费层次不高，尚存7000万城乡贫困人口的情况下的过剩，是典型的相对过剩，是低收入型的相对过剩，与发达资本主义国家的高收入型的相对过剩不可同日而语。
首先，虽然改革开放以来中国居民的收入水平和消费水平有了很大的提高：1978—1996年，农村居民家庭纯收入从134元增加到1926元，消费水平从138元增加到1756元；城镇居民家庭人均生活费收入从316元增加到4377元，消费水平从405元增加到5620元，但是，与发达国家相比，中国居民收入和消费的整体水平依然很低。世界银行《1998年世界发展指数》的资料表明，1996年按照世界银行估算方法估得的中国人均GDP只有750美元，中国属于中低收入的发展中国家。作者根据上述两种计算的人均日消费还不到1美元，尚没有跨越世界银行划定的贫困线；即使按国际购买力平价计算，人均日消费也不到5美元。在整体消费水平很低的情况下，中国地区之间和城乡之间还存在着悬殊的消费水平差异。1996年，中国城乡消费水平之比为3∶2；而东部地区的广东省与西部地区的贵州省的消费水平之比为3∶0。世界银行《1998年世界发展指标》的资料也表明，1995年，中国尚有29.1％的居民人均日消费不超过1美元(按购买力平价计算，下同)，尚有81.9％的居民人均日消费不超过2美元。另外，据中国官方统计，1996年底，中国城镇贫困人口为1176万人(当年的贫困线为1176元)，农村贫困人口为5800万人(1995年的贫困线为530元)，两者之和为6976万人，约占当年全国总人口的5.7％。
其次，虽然1978年以来中国居民的消费结构有所改善，但是，居民消费结构层次还比较低。表1比较了1996年中国居民消费结构与一些国家人均国民收入1000美元或接近1000美元时的消费结构。从居民食品消费支出比重的比较来看，中国居民消费结构的层次低于或相当于一些国家人均国民收入1000美元时的水平。从世界银行《1997年世界发展指标》提供的有关居民消费结构的资料也可以看出，中国居民消费结构的层次也很低，只相当于按购买力平价计算的人均GDP1000美元的水平。(见表2。)表11996年中国消费结构与一些国家人均国民收入1000美元或接近1000美元时的比较(％)项目西方五国前苏联、匈、波中国城镇中国乡村(美日德法英)(1965—1971)(1996)(1996)(1942—1967)食品40.444.448.656.3衣着12.512.913.57.2居住11.85.47.713.9家庭设备用品及服务11.57.07.65.4交通通讯7.67.05.13.0劳务(文化、娱乐、卫生、教育及其他)16.223.217.614.2合计100100100100资料来源：曾璧钧等《中国居民消费问题研究》，中国计划出版社，1997年4月第一版。
表2按收入分组的消费结构(按购买力平价计算)组别食品衣着居住医疗保健教育交通通讯其他1000美元或以下48811367181001—4000美元38910679214001—10000美元278147792810001—20000美元1571597131420000美元及以上115181281233中国城镇(1996)48.613.57.73.79.65.112.0中国农村(1996)56.37.213.93.78.43.07.4资料来源：TheWorldBank,1997WorldDevelopmentIndicators,PublishedbyTheWorldBank,1997.
最后，从基础设施的发展水平来看，中国也处于比较低的发展阶段上。改革开放前期，基础设施(包括基础产业)曾经是严重制约中国经济发展的主要的“瓶颈”。经过80年代特别是“八五”期间的重点投入，中国基础设施有了长足的发展，但仍不能满足国民经济持续发展的需要，在广大的农村及欠发达地区更是落后；与国外发达国家相比还相差很大，即使与一些发展中国家相比也有一定的差距。在基础设施拥有水平方面，中国的许多指标都低于世界平均值。
从城市基础设施来看。在很多城市，城市的交通、供水和环境治理方面的投资远远不能满足需要。在一些大城市，市区的平均车速已经下降到只有每小时15公里，严重地影响了城市的运输效率。有120个城市严重缺水。再如，流经城市的河段几乎都受到污染，而城市的平均污水处理率只有10％左右。
再看交通基础设施。从整体上说，中国的交通运输设施不能满足劳动要素和物质要素流动的需要。中国铁路密度和人均拥有量都远远低于世界平均水平，铁路机车技术还有待极大的提高。公路总长度118万公里，但高等级的公路不多，且公路密度不高。高速公路仅有3422公里，相对于辽阔的国土而言，只能说处于起步阶段。航空运输虽然发展较快，但无论从运输规模上看，还是从其运量占运输总量的比重来看，还需要大规模地发展。
再看电力。从现象上看，1996年以来电力的短缺问题已经基本得到解决，部分地区甚至出现了供大于求的状况。但我们必须清醒地认识到，这种缓解只不过是在很低的用电水平上的缓解。中国的人均发电量在1994年时为712千瓦时，不足当年世界平均人均发电量2365千瓦时的三分之一。全国还有11个无电县，计有6千万人没有用上电。电力消费在终端能源消费中的比重(1992年，8.32％)和生活用电在总用电量中的比重(1993年，8.7％)这两个与经济发展水平密切相关的指标都在工业化国家平均水平的一半以下。同时，一部分生活用电需求由于供电设施容量的限制而未能得到实现。
由上可见，虽然广泛的短缺已经不存在了，但是中国的经济还必须有更大的发展，并没有进入所谓的买方市场时代或过剩经济时代。现在还有一种观点认为，中国经济高速增长的时代已经结束，以后的经济增长速度不可能像前些年那样高。我们不同意这种观点。因为，虽然从总量上说，中国的经济规模已经比较大了，但是中国人均经济总量还比较小，1997年人均GDP还不足800美元，只有美国的十几分之一，经济增长的内在需求还很大。日本经济在高速增长持续20年之后，是在人均GDP接近美国的水平时才结束高速增长的。日本是在1974年结束经济高速增长的，1971年日本的人均GDP是1991美元，而此年美国人均GDP是4133美元。另外，中国还是一个经济发展极不平衡的国家，城市和农村之间存在着发展的梯度，东、中、西部地区之间也存在着发展的梯度。这种梯度便是经济增长的刺激力量。由于发展的不平衡性，各部门之间尤其农业部门和工业部门之间劳动生产率还存在着差别甚至是很大的差别。这种差别的存在说明，全面提高劳动生产率还有很大的余地。日本的经验还表明，只有当经济的二元结构消失时，经济高速增长的时代才有可能结束。因此，我们认为，中国经济的高速增长不仅是必须的，也是可能的；中国经济高速增长的时代并没有结束，GDP以较高的速度增长还会持续一定的时期。
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