摘 要:腹地货源争夺是港口竞争最主要的内容之一。随着集装箱运输日益成为国际航运的主要方式,相邻港口之间的竞争主要表现为对共同腹地的集装箱货源的争夺。本文运用区位商的概念与方法,以上海港与宁波港的共同直接腹地——浙江省为例,通过对其国际集装箱生成及流向的调查与研究,对两港的腹地进行量化分析。
关键词:区位商;浙江省集装箱运输;上海港;宁波港
中图分类号:Ｕ625 1;Ｆ061 5 文献标识码:Ａ
ＬｏｃａｔｉｏｎａｌＱｕｏｔｉｅｎｔＵｓｅｄｉｎｔｈｅＡｎａｌｙｓｅｓｏｆＰｏｒｔＨｉｎｔｅｒｌａｎｄ
ＤＯＮＧＪｉｅ ｓｈｕａｎｇ, ＦＡＮＢｉｎｇ ｑｕａｎ
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Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｅｍｏｓｔｉｍｐｏｒｔａｎｔｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｍｏｎｇｐｏｒｔｓｉｓｔｈｅｈｉｎｔｅｒｌａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｆｆｉｃ.Ｗｉｔｈｔｈｅｒａｐｉｄｇｒｏｗｔｈｏｆｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｆｏｒｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｔｒａｄｅ,ｔｈｅｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎｏｆｔｈｅｎｅａｒｂｙｐｏｒｔｓｉｎｍａｉｎｌｙｔｈｅｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎｏｆｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｒａｆｆｉｃｏｆｔｈｅｉｒｃｏｍｍｏｎｈｉｎｔｅｒｌａｎｄｓ.ＴｈｅｐａｐｅｒｔａｋｅｓＺｈｅｊｉａｎｇＰｒｏｖｉｎｃｅ,ｔｈｅｃｏｍｍｏｎｈｉｎｔｅｒｌａｎｄｏｆＳｈａｎｇｈａｉＰｏｒｔａｎｄＰｏｒｔｏｆＮｉｎｇｂｏａｓａｃａｓｅｓｔｕｄｙ,ａｎｄｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｏｆｌｏｃａｔｉｏｎａｌｑｕｏｔｉｅｎｔｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｈｉｎｔｅｒｌａｎｄｏｆｔｈｅｔｗｏｐｏｒｔｓ.
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｌｏｃａｔｉｏｎａｌｑｕｏｔｉｅｎｔ;ｃｏｎｔａｉｎｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｏｆＺｈｅｊｉａｎｇＰｒｏｖｉｎｃｅ;ＳｈａｎｇｈａｉＰｏｒｔ;ＰｏｒｔｏｆＮｉｎｇｂｏ
0引 言
全球经济一体化的最主要标志之一是世界贸易的高速发展。作为全球物流的最主要方式,国际航运是全球经济一体化实现的重要途径,是各国经济国际化的主要通道。随着交通运输技术的不断发展,集装箱运输已成为国际航运业的主流。自20世纪80年代以来,随着亚太地区经济、尤其是中国经济的高速发展,世界贸易重心逐步向这一地区转移,亚太地区已经成为世界集装箱最活跃的地区,中国被公认为世界最大的集装箱货源地[1,2]。长江三角洲是中国最具经济发展活力的地区,国际集装箱运输快速增长,2000年国际集装箱总量达600万ＴＥＵ,预计到2010年将达1460万ＴＥＵ,成为中国最主要的集装箱货源地。
集装箱运输的快速增长促进长江三角洲地区港口的扩张与竞争。目前该地区除了上海港正致力于建设成为国际航运中心之外,浙江、江苏两省也纷纷规划并实施港口扩张建设,其中以宁波港、太仓港和南京港最为显著。尤其是宁波港,由于具有良好的深水条件,符合当今国际集装箱船舶大型化与港口深水化的发展态势,近几年集装箱运输急剧增长,2000年名列世界第79位,成为长江三角洲地区继上海港之后的第二大集装箱港口。
港口设施建设和规模扩张应以合理、科学的腹地分析为依据。然而,由于行政区划上的分割,各地港口建设缺乏统一规划,影响相互之间的协调配合,港口的定位和分工不甚明确,重复计算腹地,导致建设的盲目性,造成资源浪费。本文运用区域经济学中的区位商的概念及分析方法,通过对上海港与宁波港的共同直接腹地———浙江省的国际集装箱生成及流向的调查与研究,对两港的腹地进行分析,用以作为科学合理地规划与建设港口的一种理论依据和方法的尝试。
1 港口的发展背景与条件
腹地是港口存在与发展的前提与基础。拥有优越的区位优势、雄厚的经济实力、领先于全国要素市场的长江三角洲地区是上海港与宁波港共同的依托和最主要腹地,近年来该地区外向型经济的蓬勃发展为两大港口带来了充沛的集装箱货源。
上海港位于长江三角洲之中枢,濒临东海,地扼长江入海口,集“黄金海岸”与“黄金水道”于一身。这种临江濒海优越的区位条件,使其成为中国江、河、海、陆的重要运输枢纽。截止到2000年初,全球最大的26家船公司已进驻上海,境外航商在上海设立子公司或办事处已达103家,货运代理250多家;50多家船公司在上海开辟了近200条集装箱班轮航线,每月集装箱航班数已达805班,每月发国际航班321班[3]。
宁波港地处长江三角洲的南翼,距离上海仅130ｎｍｉｌｅ,由北仑、镇海和宁波老港3个港区组成,是一个集内河港、河口港、海港于一体的综合性港口。1989年被列为国家重点建设的大陆沿海4个国际深水中转港之一。宁波港1991年才正式有集装箱码头进行装卸作业,虽然起步较晚,但发展很快。目前已有20多家船公司在宁波开通了直达美国东海岸、巴拿马、巴西、中东、地中海、西欧各主要港口的8条远洋集装箱干线班轮;近洋航线直达神户、东京、横滨、釜山、基隆、高雄、新加坡、雅加达、吉隆坡、曼谷和胡志明市等港口。还开通了多条内贸支线和近海支线,每月集装箱航运已有200多班[4]。
随着长江三角洲地区经济的迅速发展,以及港口设施与规模的扩张,20世纪90年代以来两港集装箱运输增长迅猛,上海港年增长率保持在20%左右,宁波港增长更是明显,近两年甚至超出50%(见表1)。表1
1990-2000年上海港、宁波港集装箱运输增长统计年份上海港宁波港(万ＴＥＵ)年增率(万ＴＥＵ)年增率199045.61———2.21———199157.7026.53.5560.6199273.0526.65.3249.7199393.4828.07.8848.01994119.9228.312.5158.71995152.6527.316.0027.81996197.1029.120.1626.01997252.7028.225.6727.31998306.6021.335.2537.31999422.0037.660.1470.62000561.0032.990.2250.0
资料来源:中国交通运输统计年鉴(1990-2000)
然而,仍有一系列不利的因素制约着两大港口的发展。上海港目前面临两大主要问题:一是集装箱吞吐能力严重不足。1999年末,上海港共有集装箱专用泊位16个,核定能力为290万ＴＥＵ/年,同年实际吞吐量达421.6万ＴＥＵ。2005、2015年外贸集装箱装卸的年设计能力缺口为466、1230～1416万ＴＥＵ,每年需要有新的集装箱泊位建成投产;二是航道水深严重不足。在全球经济一体化的时代,国际航运船舶向大型化发展是大势所趋。而目前出入上海港的主要通道———长江航道的最浅处水深只有7ｍ,无法保证目前国际集装箱主流第三、第四代集装箱船全天候进出。因此,规划与建设集装箱深水泊位应成为目前上海港的最重要措施,长江口航道疏浚和整治以及洋山深水港的建设正是基于这一考虑。
与上海港相比,宁波港具有发展深水港区优越的自然条件,如水深浪小、深水岸线长、后方陆域广等,具有广阔的开发建设前景。然而,制约宁波港发展的因素也是明显的,主要包括两个方面:一是腹地较小,目前仅限于杭州以东和以南地区,集装箱生成量不够大。有限的箱源导致航线、航班较少,运价也相对较高,影响对货物的吸引力,不利于航运市场发育和经营发展;二是港口集疏运网络不够发达。宁波位于国家铁路网的端点,仅有一条萧甬铁路与沪杭线及浙赣线相衔接;公路是宁波港集疏运的主要方式,但除了与杭州方向有比较便捷的联系外,与其他地区的联系还相当薄弱;内河支线班轮还很有限,与上海之间的江海倒运尚处于试航阶段。由于缺少水路支线班轮,挂靠宁波港的远洋班轮,其箱源也只能集中在宁波市及浙江省部分地区,这也是宁波港集装箱腹地十分有限的根本原因之一。
2 浙江省国际集装箱生成与运输
浙江省的国际集装箱运输起步较晚,20世纪80年代中期,由浙江远洋运输公司杂货班轮甲板捎带起步。经过10多年的发展,国际集装箱运输已初具规模,与集装箱运输密切相关的港口、船舶、汽车、货场也得到相应的发展。至今,浙江省已基本实现了外贸件杂货运输的集装箱化。1999年浙江省外贸进出口总额为200.8432亿美元(其中出口金额134.2144亿美元,进口金额66.6198亿美元),其中适箱金额为173.9966亿美元,集装箱总量为75.8621万ＴＥＵ(其中出口箱量54.6874万ＴＥＵ,进口箱量21.1747万ＴＥＵ)。
从集装箱生成地看,浙江省国际集装箱主要集中在杭嘉湖地区(包括杭州、嘉兴和湖州)和宁绍平原(包括宁波和绍兴),分别占进出口总量的42.1%和42.3%。从集装箱流向上看,亚洲是最大的集装箱进出口地区,北美洲次之,欧洲第三。在集装箱货物的构成上,由于浙江省“轻、小、集、加”的经济特点,服装、丝绸、棉纺等轻工业和医药业发达的特色,轻工医药在出口中占的比重较大(60%左右)。在进口货物中,机械设备、化工原料所占的比重较大,这也反映出浙江省正处于经济高速增长时期,外贸集装箱量还会持续增长[5]。
浙江省国际集装箱除了少数通过深圳、香港和本省地方性港口(主要指温州港和海门港)中转外,绝大部分通过宁波港和上海港转运。1999年44.4%的浙江省国际集装箱通过宁波港中转,占宁波港的集装箱总吞吐量的42.2%;47.2%通过上海港中转,占上海港集装箱总吞吐量的7.68%。浙江省各地区集装箱转运情况如表2所示。
表2 1999年浙江省国际集装箱分地区、分港口流量流向表单位:ＴＥＵ地区港口上海港宁波港其他合计进口出口进口出口进口出口进口出口杭州414971352401086234567166371695068996186757宁波32953679986826150734936450791057192040温州71012011971862612074201611375540798绍兴34341323134239567343545551029227353嘉兴134913261310671761453071421138637湖州16277757841528659819218770金华6028364464227510681790213412429衢州1901372146665332691471台州436571722451762343322702701326042丽水451696181704632611263661舟山203314812414478529129019738916合计655302579481061782307724003958154211747546874
资料来源:宁波港务局
3 港口腹地区位商
在布局规模经济研究中,有时需要对某一行业在一特定地区的相对集中程度进行衡量,以判别该地区对这一行业的吸引力。西方经济学家经常采用区位商这个指标,其数学表达式如下:
ＬＳＥｉｊ=ｘｉｊ/ ｉｘｉｊ ｊｘｉｊ/ ｉ ｊｘｉｊ
式中ＬＳＥｉｊ是第ｊ区内ｉ行业的布局相对集中程度,ｘｉｊ代表第ｉ行业在第ｊ区的产值, ｉｘｉｊ则是该ｊ区的总产值, ｊｘｉｊ是第ｉ行业在全国或大区的总产值, ｉ ｊｘｉｊ则是大区或全国各行业的总产值。如果以大区或全国某部门的区位商值为1计算,某区某部门ＬＥＳ值大于1,则表示该部门是该地区的专业化部门。ＬＥＳ值越大,则专业化程度越高,该区对这一行业的相对吸引力越大[6,7]。
上述的区位商模型和方法可以运用到相邻港口的腹地分析中,同样可建立其类似的港口腹地区位商模型:
ＬＰｉｊ=ｈｉｊ/ ｉｈｉｊ ｊｈｉｊ/ ｉ ｊｈｉｊ
式中ＬＰｉｊ为港口的腹地区位商,表示腹地第ｊ地区的货源在港口ｉ的相对集中程度,反映港口对该腹地的吸引力或竞争力;ｈｉｊ代表港口ｉ转运腹地第ｊ地区的货流量, ｉｈｉｊ则是腹地第ｊ地区的货流总量, ｊｈｉｊ是该腹地内所有地区通过港口ｉ转运的货流量,则是腹地内所有地区的货流总量。如果ＬＰｉｊ值大于1,则表示第ｊ地区货流主要通过港口ｉ中转;ＬＰｉｊ值越大,则港口ｉ对腹地第ｊ地区的吸引力也越大。
比较不同港口对同一地区的腹地区位商,就可以得出这些港口对该地区的货源吸引力或竞争力。同样地,也可以以某个港口对同一地区在不同时间阶段的腹地区位商的变化,反映港口对该地区货源吸引力的动态变化情况。
下面我们就用上述的港口腹地区位商理论和方法来说明和比较上海港和宁波港对浙江省国际集装箱的市场占有情况,对两港口的腹地区位商进行比较,以反映两大港口对共同腹地浙江省集装箱运输的吸引力,以此作为划分港口对腹地吸引范围的依据。表3是两大港口对浙江省各地区不同的区位商值。
表3 1999年上海港与宁波港对浙江省各地区国际集装箱区位商
地区港口上海港宁波港进口出口平均值进口出口平均值杭州1.941.541.750.310.440.38宁波0.120.410.271.901.861.88温州0.170.620.400.140.500.32绍兴1.081.031.060.660.830.75嘉兴3.071.792.430.010.040.03湖州2.731.882.310.010.110.06金华0.911.431.170.430.430.43衢州2.281.982.130.010.110.06台州0.200.470.340.641.601.12丽水1.100.981.040.281.100.69舟山0.330.750.541.251.191.22
从上表的区位商计算结果可以得出,宁波港只对宁波、舟山及台州地区的国际集装箱具有较强的吸引力,这3个地区为宁波港的直接腹地,而上海港对杭州、绍兴、嘉兴、湖州、金华、衢州及丽水等地区更具有竞争力,这些地区应属于上海港的直接腹地。
4 结 语
以上分析表明,浙江省是上海港和宁波港的共同腹地。在这一腹地的集装箱货源占有市场方面,两港并没有具备完全的优势,一则是由于地缘的接近性,两港在空间距离上对吸引浙江省集装箱运输没有明显的差别;二则是两大港口均具有各自的优越性和局限性。上海港作为长江三角洲第一大港,对该地区的集装箱运输的竞争力主要体现在完善的集疏运网络、密集的航班航线、配套的服务设施与先进的管理系统上;而宁波港则由于其优越的深水条件,符合集装箱运输大型化的发展趋势。两港今后在国际集装箱运输上的竞争在所难免。为更科学合理地规划建设港口,对两港的腹地进行科学的预测与划分是必要的。本文运用经济地理学中区位商理论,提出港口腹地区位商的概念及其在相邻港口腹地分析中的应用,正是对这一方面的理论研究进行初步尝试,在实际运用中需进一步论证与深化。
参考文献
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